Questions du Cockpit : Bouclez votre ceinture, bébé ! — Nouvelles de l'aviation générale

Par William E. Dubois · 25 mai 2023 · 5 commentaires

Gracie, pilote privé dans le Montana, écrit : J'ai pris un vol avec un collègue pilote l'autre jour, et il a pris le temps de me faire le discours de l'hôtesse de l'air. Cela m'a fait me demander, pourquoi ce stupide discours sur la ceinture de sécurité ? Je veux dire, je sais que c'est la loi, mais - vraiment ? — qui ne sait pas déboucler une ceinture de sécurité ?

En fait, plus de monde que prévu.

Tout dépend de la voiture dans laquelle vous avez appris à conduire et de son âge.

Parce qu'à l'époque - cette fois "le jour" étant défini comme entre la fin de la Seconde Guerre mondiale et 1965 - les voitures qui avaient des ceintures de sécurité (pas toutes) utilisaient la boucle à levier de levage de style Frank L. Davis. C'est le genre de boucles de ceinture de sécurité que nous utilisons encore dans les avions petits et grands aujourd'hui.

Davis a breveté un certain nombre de versions de cette boucle emblématique de la fin des années 1940 à la fin des années 1960, ainsi qu'un certain nombre de systèmes de manutention rapide du fret, y compris ceux qui ont contribué à rendre possible le pont aérien de Berlin. Il a également fondé Davis Aircraft Products, une entreprise qui fabrique encore aujourd'hui ses boucles de ceinture de sécurité d'avion et ses dispositifs de retenue pour le fret aérien.

Mais ensuite, dans le secteur automobile, Robert C. Fisher de GM a inventé la boucle de ceinture de sécurité à bouton-poussoir en 1965, et l'industrie automobile n'a jamais regardé en arrière.

Donc, tout cela était une façon assez longue de dire que la première fois que de nombreuses personnes rencontrent une boucle de ceinture de sécurité à levier de levage à l'ancienne, c'est lorsqu'elles montent dans un avion.

Le verrouiller ne pose aucun problème. Toutes les boucles de ceinture de sécurité se verrouillent de la même manière : Insérez la languette jusqu'à ce qu'elle s'enclenche. Mais se remettre de ce fichu truc est une toute autre histoire.

Maintenant, si vous êtes garé à la porte en train de vous préparer à aller chercher votre bagage à main dans le compartiment supérieur, toute personne ayant un QI supérieur à 90 peut comprendre comment enlever la ceinture en 90 secondes.

Le problème, c'est quand vous n'êtes pas à la porte d'embarquement, mais dans un avion qui s'est écrasé et que vous n'avez que 90 secondes pour sortir complètement de l'avion qui couve, et encore moins vous déboucler. C'est le temps que la FAA autorise pour l'évacuation complète de l'avion de ligne (pour la certification), car l'avion ne devrait pas survivre plus longtemps que cela.

Un problème connexe est que, sous l'effet du stress, les gens ont tendance à réagir à leurs habitudes, ce qui, pour la plupart des gens, signifie pousser et non tirer les boucles de ceinture de sécurité.

Des gens ont-ils survécu à des accidents d'avion, puis ont-ils péri dans leur siège parce qu'ils ne pouvaient pas actionner la boucle de la ceinture de sécurité ? Ouais.

Le briefing de sécurité est-il utile ? Cela semble douteux, car les recherches montrent que la grande majorité des passagers n'écoutent pas les briefings, et parmi ceux qui le font, la plupart n'ont pas retenu l'essentiel des informations deux heures plus tard - moins de temps que la durée d'une publicité moyenne. vol. Mais, cela dit, il n'y a pas de mal à essayer d'éduquer les gens, n'est-ce pas ?

Et bien sûr, pour nous dans nos petits avions - tout comme les grands garçons - nous sommes obligés par la loi de dire aux gens comment fonctionne la stupide boucle de ceinture de sécurité, si nous pensons que c'est une bonne idée ou non, ou si nos passagers sont bien éduqués dans leur utilisation ou non.

Alors d'où viennent ces lois ? En fait, les premières réglementations sur les ceintures de sécurité des avions sont beaucoup plus anciennes que ne le pensent la plupart des pilotes, remontant à la loi de 1926 sur le commerce aérien qui a établi ce qui est maintenant connu sous le nom de FAA.

Cette première règle exigeait "des ceintures de sécurité ou un appareil équivalent pour les pilotes et les passagers des avions à cockpit ouvert transportant des passagers contre rémunération ou rémunération". Et c'était à une époque où peu de voitures avaient des ceintures de sécurité, et même celles qui en avaient rarement été utilisées. En 1928, la réglementation exigeait des ceintures de sécurité dans tous les avions, mais les passagers n'étaient pas tenus de les utiliser, et encore moins de savoir comment les utiliser.

Maintenant, juste pour le contexte historique, le premier avion qui avait une ceinture de sécurité était le Signal Corps Airplane No.1, un Wright Model A parfois appelé le Wright Military Flyer. Mais la ceinture de sécurité n'a pas été inventée par les frères inventeurs. Au lieu de cela, il s'agissait d'un accessoire de rechange par un jeune officier de l'armée, le lieutenant Benjamin D. Foulois.

Foulois est un personnage intéressant. Lorsque l'armée a acheté son premier avion, elle ne savait vraiment pas quoi en faire et, par un chemin assez long et sinueux, elle s'est retrouvée dans les bras de Foulois. Ce qui avait du sens puisqu'il était le premier pilote militaire de l'armée américaine, mais l'essentiel de son expérience de vol était dans un autre n° 1 : Signal Corps Dirigible No.1.

Il avait peu d'expérience à voilure fixe, mais a été commandé par Brig. Le général James Allen à "prendre plein de pièces de rechange et apprendre à voler".

Alors Foulois a écrit aux frères Wright, disant : "Comment faites-vous fonctionner ce truc de #$@&% ?" Eh bien… probablement pas. C'était des moments plus distingués. Il a probablement dit : « Messieurs, auriez-vous la gentillesse de m'éclairer sur le fonctionnement de votre machine volante ?

Plus tard, il a plaisanté en disant qu'il était le seul aviateur de l'histoire à avoir appris à voler par correspondance.

Quant à la ceinture de sécurité, dans une interview de fin de vie, il a déclaré qu'il l'avait inventée alors qu'il était "fatigué" d'être expulsé de l'avion n ° 1 du Signal Corps et de se cogner la tête.

C'est peut-être la raison pour laquelle apprendre à voler par correspondance n'a jamais fait son chemin.

Mais revenons aux lois sur le bouclage. Pour l'aviation générale, les exigences de port et de briefing se trouvent dans la section Règles générales d'exploitation et de vol, dans 14 CFR 91.107, qui est une réglementation étonnamment longue pour un sujet aussi court. Il s'étend sur deux pages du FAR / AIM, mais dit essentiellement que - à moins que vous ne pilotiez un ballon ou un dirigeable vintage - vous ne pouvez pas décoller à moins que vous ne disiez à vos passagers comment utiliser leurs ceintures de sécurité.

Bon, d'accord, ça ne dit pas exactement ça. Il dit que vous ne pouvez pas décoller à moins que vous, le pilote, "vous assuriez que chaque personne à bord est informée de la façon d'attacher et de détacher la ceinture de sécurité de cette personne". Et la bandoulière si vous en avez aussi. Ces règles remontent au début des années 1970.

Assurer ne signifie pas que vous devez le faire vous-même. Votre agent de bord, si vous en avez un, peut le faire pour vous. Ou je suppose que vous pourriez créer une vidéo hilarante comme celle de Virgin Atlantic et la lire sur votre iPhone avant de démarrer le moteur.

Devez-vous réellement exiger de vos passagers qu'ils portent leur ceinture ? Eh bien… c'est une zone grise, du moins pour le pilote GA.

La section (a)(2) de ce règlement dit seulement qu'avant que vos roues ne commencent à rouler, vous devez « vous assurer » que chaque personne à bord a été « avisée » de boucler sa ceinture.

La section (a)(3), d'autre part, exige que toute personne à bord d'un aéronef civil immatriculé aux États-Unis porte sa ceinture de sécurité lorsqu'elle se déplace à la surface et pendant les opérations de décollage et d'atterrissage - mais quel passager serait censé avoir lu cela ? — et qui est responsable de l'application de ce règlement n'est pas précisé.

Pour les voyages commerciaux, bien sûr, tous les passagers sont tenus de porter des ceintures de sécurité conformément à 14 CFR 121.317 (f) chaque fois que le voyant de ceinture de sécurité est allumé. Une loi fédérale distincte prévoit une amende pouvant aller jusqu'à 10 000 $ pour avoir enfreint ces lois. De plus, bien sûr, nous sommes également tenus de "obéir à toutes les instructions des membres d'équipage", il n'y a donc rien de gris à ce sujet.

L'exigence réelle d'information de la compagnie aérienne sur les opérations de ceinture de sécurité pour les voyages aériens commerciaux se trouve dans un règlement distinct, 14 CFR 135.117, qui oblige également les équipages aériens à donner aux passagers le 4-1-1 sur les fumeurs, les dossiers des sièges et les plateaux, l'emplacement des issues de secours et équipement de survie, utilisation d'oxygène et tout le reste.

J'ai également remarqué lors de mes récents voyages que les compagnies aériennes ont ajouté au briefing que nous devrions signaler tout comportement importun à un agent de bord. Oui, nous sommes certainement dans une période peu distinguée.

J'essaie toujours de prêter attention au briefing de sécurité lorsque je vole commercialement, et je vole beaucoup. Je le fais principalement pour être poli avec les pauvres hôtesses de l'air - je sais comment travailler la ceinture de sécurité. C'est le même genre que j'ai dans mon propre avion, et je suis presque sûr que la voiture dans laquelle j'ai appris à conduire en avait aussi.

Pendant ce temps, est-ce que je fais toujours un discours à l'agent de bord sur le fonctionnement de la boucle de ceinture de sécurité dans mon petit avion lorsque je vole avec d'autres pilotes ? Bien sûr. Absolument. Tu paries.

C'est la loi.